Una realidad que incomoda, El aeropuerto Intl. José María Córdova (MDE/SKRG) que sirve a la ciudad de Medellín, es el segundo terminal aéreo con mayor movimiento de pasajeros en Colombia después de El Dorado en Bogotá: pasando de 2.35 millones de pasajeros en 2.008 a 13 millones de pasajeros en 2.022 y para el 2.023, se espera una cifra cercana a los 12 millones de viajeros.
En 16 años, el Aeropuerto JMC ha presentado incrementos variables en el flujo de pasajeros que van entre, el 5% y 55% como también, el decrecimiento de los mismos entre el 0% y -201%; caso particular en 2.020 por cuenta de las restricciones gubernamentales debido a la emergencia sanitaria a nivel mundial por el Covid-19.
A pesar de la reducción en el número de pasajeros en años 2.020 – 2.021, por la insólita aparición del cisne negro del Covid-19 y, 2.023 con la salida de las aerolíneas de bajo costo: Viva y Ultra Air, la tendencia en el movimiento de pasajeros en este terminal aéreo va en aumento. Como lo muestra la siguiente gráfica.
En la gráfica se observa una línea de tendencia, la cual muestra la confianza que tienen las aerolíneas en el mercado aerocomercial desde el JMC; donde constantemente ofrecen a los viajeros: aumento de frecuencias hacia los diferentes destinos nacionales e internacionales, como también, la apertura de nuevas rutas nacionales e internacionales y la llegada de nuevos operadores aéreos a este terminal aéreo con el fin de, dinamizar cada vez más el mercado aeroportuario y hallar una mayor democratización de los cielos colombianos para el transporte de pasajeros y carga hacia las distintas rutas. …, …, …, Sin embargo, hay una realidad que incomoda y tanto, el gobierno nacional como el concesionario que tiene a cargo la operación del aeropuerto se están quedando con las manos cruzadas y el tiempo avanza.
La realidad que incomoda.
Para los años 2.015 – 2.016, el Ministerio de Transporte – Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil con número de resolución #02487, contrató la elaboración de un Plan Maestro actualizado para el aeropuerto Intl. José María Córdova que sirve a la ciudad de Medellín, por un valor de 1.2 millones dólares para la época (COP $3.760.000.000); con el fin de: “Que el Plan Maestro del Aeropuerto José María Córdova del Municipio de Rionegro, es una herramienta de Planificación Aeroportuaria mediante la cual se atienden las necesidades presentes y futuras de cuerdo con la demanda y el desarrollo regional, local y nacional, ordenando las diferentes zonas de servicio y áreas complementarias hasta alcanzar su máxima expansión posible, ofreciendo una infraestructura con un alto grado de competitividad dentro del sector aéreo”.
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Si bien, en el aeropuerto se realizaron obras de infraestructura entre los años 2.015 – 2.018, correspondientes a la ampliación de los muelles de pasajeros nacional e internacional y la ampliación de la plataforma de parqueo en el ala internacional, entre otros; estas obras sirvieron para suplir la demanda presente hasta alcanzar los 13.5 millones de pasajeros anuales. Aunque, los especialistas que elaboraron el Plan Maestro en 2.016, estimaron que dicha cifra se alcanzaría en el año 2.036 (ver gráfica abajo), la realidad es que el límite de esta cifra se alcanzó en 2.022 (ver gráfica arriba).
Poniendo en aprietos la operatividad de edificio terminal (como se vivió el 29 de marzo de 2.022 con el incidente del avión de Latam. Donde el aeropuerto estuvo cerrado por más de 7 horas, generando un completo caos, por el hacinamiento de pasajeros que se empezaba a reflejar en la instalación aeroportuaria) a medida que el flujo de personas por año va llegando a su tope máximo para el cual fue diseñado.
Qué pasó con el Plan Maestro?
Han pasado 8 años desde que se entregó el Plan Maestro para la ejecución de las obras de infraestructura requeridas en el aeropuerto José María Córdova, con una inversión estipulada y cercana a los 890 millones de dólares – 2.016 (COP $2.78 billones). Esta es la hora que no han iniciado la primera de las tres fases para el cual fue diseñado dicho Plan. Por lo tanto, el tiempo pasa y las obras se van quedando rezagadas en el abandono por el poco o nulo interés de los gobiernos de turno de proyectar a futuro los aeropuertos distintos a El Dorado en Bogotá.
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Lo cierto es: para el 2.024, si no hay ninguna anomalía que paralice el mercado aéreo mundial o local, se espera que el edificio terminal del JMC llegue nuevamente al límite de su capacidad y las obras de ampliación de dicho terminal, sea una vez más, tema de debate entre los políticos, los medios de comunicación, expertos, entre otros y al final, sólo se le destinen una aspirina de recursos para obras mínimas; cuando en realidad se requiere de una cirugía completa en la re-estructuración total del edificio terminal; dado que, debido al diseño semicircular añadido al domo de cobertura del mismo, restringe su expansión a futuro para acoger un mayor número de pasajeros en los años venideros. Por lo tanto, vemos un problema grave de infraestructura aeroportuaria y solamente hay, oídos sordos.
A falta de la re-estructuración y/o ampliación del edificio terminal, se suma el cero avance en el inicio en las obras de la plataforma comercial remota que está estipulado en la primera fase del Plan Maestro. Además, no se nota la afinidad por parte de la Aeronáutica Civil, ni la ANI ni el concesionario en la pronta construcción de los 500 metros adicionales en la cabecera de la pista 19, con el fin de obtener una Tora de 4.000 metros de longitud. Permitiendo de este modo la llegada de aeronaves de mayor capacidad y el despegue de las mismas sin tanta penalidad como ocurre en el actualidad. Pero tampoco se habla del asunto.
Finalmente, la compra de los predios para la construcción y operación de la segunda pista de este terminal aéreo. La cual, le daría una proyección para aumentar la capacidad en el número de operaciones en el corto y mediano plazo. Así mismo, manejar un mayor volumen de tráfico aéreo en el futuro, además, de abrir más conexiones internacionales directas y no depender únicamente, de una sola pista de operaciones como es en la actualidad (la espada de Damocles como los cisnes negros siempre están presentes).
Ahora, si bien, la segunda pista le traería muchos beneficios para el aeropuerto y la región; desafortunadamente hemos de utilizar el título de la canción del desaparecido cantautor argentino Facundo Cabral, para el tema de la segunda pista del JMC: “Ni soy de aquí, ni soy de allá. No tengo edad…” Así ha sido el manejo que le han dando los políticos de turno del gobierno nacional a este tema crucial para el segundo aeropuerto de Colombia. Donde lo más importante es la politiquería, los sesgos y el regionalismo más que la parte técnica, la proyección y desarrollo de una región.
Ojalá los nuevos dirigentes regionales de la Alcaldía de Medellín, la Gobernación de Antioquia, la Alcaldía de Rionegro y algunas entidades privadas, unan mesas de trabajo y pongan la lupa en este aeropuerto, que es la puerta de entrada a la región centro-occidental del país y es el motor de desarrollo de nuestra región. El tiempo pasa y no se detiene. No esperen que colapse el edificio terminal u ocurra un accidente aéreo de gran proporción para poner en marcha las obras de infraestructura que se han debido realizar tiempo atrás.
No sólo existe El Dorado en Bogotá, también existen aeropuertos alternos de gran importancia para el desarrollo económico, social y cultural de los demás departamentos, como también, la conectividad del país con el mundo; no vaya ser, que al centrar todo en un sólo aeropuerto aparezca la espada de Damocles y cambie el escenario.
La prosperidad y el desarrollo de una región se conoce por sus obras de infraestructura a futuro y no, a presente ni cortoplacistas.
Pdta: Ojalá, no se pierdan los 1.2 millones de dólares que costó el estudio y la elaboración del Plan Maestro para el aeropuerto Intl. José María Córdova y, empiecen cuanto antes las obras que se necesitan con urgencia para estar a la vanguardia de los terminales aéreos de talla mundial.
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